LA GLISSADE D'UN AVION QUI HEURTE UN TRACTEUR A L’ARRÊT EST UN ACCIDENT DE CIRCULATION AU SENS DE LA LOI BADINTER DU 5 JUILLET 1985


Cass. 2e civ., 18 avr. 2019, no 18-15759

Une forte pluie a rendu le tarmac très glissant. L’accident se provoqué par la glissade de l’avion qui heurte un tracteur à l'arrêt. Le transporteur propriétaire de l'aéronef et son assureur ont actionné, devant le tribunal de grande instance de Limoges, la CCI de Limoges, en sa qualité d'exploitant de l'aérodrome, ainsi que l’assureur auto de cette dernière, et ce, sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985. Par jugement du 23 juin 2016, le tribunal de grande instance de Limoges avait débouté les demandeurs après avoir retenu que la loi Badinter n'était pas applicable à l'accident.

La cour d'appel de Limoges avait ensuite réformé ce jugement, aux motifs que :

• « la circonstance que la collision se soit produite sur le tarmac d'un aérodrome n'est pas de nature à exclure l'application de la loi du 5 juillet 1985 »,

• « le tracteur de piste constitue un véhicule ayant pour fonction exclusive le déplacement » et « constitue donc un véhicule terrestre à moteur »

• « le tracteur de piste (…) qui a participé à la collision du fait de sa seule présence sur la trajectoire de l'ATR 42 qui est venu le percuter, se trouve nécessairement impliqué dans l'accident ».

La Cour d’appel de Limoges a jugé que la responsabilité de plein droit de l'exploitant de l'aéronef en application de l'article L. 6131-2 du Code des transports « ne prive pas cet exploitant de la possibilité d'engager une action en responsabilité pour dommages causés à son aéronef sur le fondement du droit commun, y compris sur le fondement juridique de la loi du 5 juillet 1985 ». 

La Cour de cassation tranche en faveur de l’application de la Loi Badinter du 5/07/1985 : la collision entre l’avion et le tracteur de piste, dont l’unique fonction est le déplacement, constitue bien, selon la haute juridiction, un accident de circulation :

« Mais attendu qu’ayant constaté que seul avait été heurté par l’aéronef le tracteur de piste et que l’unique fonction de ce véhicule terrestre à moteur était d’assurer le déplacement sur la zone aéroportuaire de divers outils, tels que des groupes électrogènes, chariots à bagages, remorques et passerelles d’embarquement, qui lui sont attelés et dont il est dissociable, la cour d’appel en a exactement déduit que cette collision constituait un accident de la circulation au sens de l’article 1er de la loi no 85-677 du 5 juillet 1985 ; D’où il suit que le moyen n’est pas fondé ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société SMACL assurances aux dépens (…) ».

L'application de la loi Badinter aux sinistres aériens est une problématique épineuse du droit des assurances.

Pour rappel, l’article 1er de la loi du 15 juillet 1985 (Loi Badinter) énonce : 

« Les dispositions du présent chapitre s'appliquent, même lorsqu'elles sont transportées en vertu d'un contrat, aux victimes d'un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, à l'exception des chemins de fer et des tramways circulant sur des voies qui leur sont propres ».

L’article L.211-1 du Code des assurances relatif aux assurances obligatoires dispose :

« Toute personne physique ou toute personne morale autre que l'Etat dont la responsabilité civile peut être engagée en raison de dommages subis par des tiers résultant d'atteintes aux personnes ou aux biens dans la réalisation desquels un véhicule est impliqué, doit, pour faire circuler celui-ci, être couverte par une assurance garantissant cette responsabilité, dans les conditions fixées par décret en Conseil d'Etat. Pour l'application du présent article, on entend par "véhicule" tout véhicule terrestre à moteur, c'est-à-dire tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée, ainsi que toute remorque, même non attelée ».

Aux termes de l’’article L.6131-2 du Code des transports :

« L'exploitant d'un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par les évolutions de l'aéronef ou les objets qui s'en détachent aux personnes et aux biens à la surface.

Il a été jugé par le passé qu'« Un véhicule terrestre à moteur est impliqué – au sens de l’article 1er de la loi du 5 juillet 1985 dans un accident de la circulation dés lors qu’il a joué un rôle quelconque dans sa réalisation” (Civ. II, 2 avril 1997 )

En outre, «Le régime de la 1985 s'applique en présence d'un véhicule en mouvement ou en stationnement » (Civ.II, 21 oct. 1987, no 86-15.205, Bull. civ. II).

Les juges européens estiment également que la notion de circulation doit être entendue de manière la plus large possible et qu’elle nécessite que le véhicule soit utilisé dans sa fonction habituelle qui est celle de déplacement et non de celle d'outil (CJUE, 4 sept. 2014, aff. C-162/13, Damijan Vnuk c/ Zavarovalnica Triglav d.d, ECLI:EU:C:2014:2146 et CJUE, 28 nov. 2017, aff. C-514/16, Rodrigues de Andrade).

Ne sont pas, en revanche, soumis au régime de la Loi Badinter les cas où le dommage est causé par un élément d'équipement étranger à la fonction de déplacement du véhicule(Cass. 2e civ., 23 oct. 2003, n° 02-13.989 : Cass. 2e civ., 19 oct. 2006, n° 05-74.338) et/ou si le VTM est utilisé pour une fonction autre que le déplacement (Cass. 2e civ., 5 nov. 1998, no 95-18.064)

Par exemple, une « dameuse », engin à moteur dépourvu de roues (qui sert à lisser la neige pour certains sports d’hiver), ne constitue pas un VTM au sens de la loi Badinter. Il s’agit donc d’un outil et non d’un véhicule (Civ. II, 20 mars 1996).

Le raisonnement juridique est simple : le dommage ne résulte pas du risque créé par la circulation d’automobiles mais par une autre fonction étrangère au déplacement/transport, telle qu'une fonction d’outil, par exemple.

Ainsi, il a été jugé par la Cour de cassation qu’échappent au régime légal de la loi Badinter du 5 juillet 1985 les dommages causés par un élément d'équipement étranger à la fonction de déplacement du véhicule (Cass. 2e civ., 19 oct. 2006, n° 05-74.338; Bull. civ., II,n° 275).

A l'appui de ce raisonnement, il a été établi par la jurisprudence que la Loi Badinter s’applique aux engins suivants impliqués dans leur fonction de déplacement :

•     tondeuse autotractée ;

•     cyclomoteurs,

•      tracteurs agricoles,

•      moissonneuses,

•     giro-broyeurs,

•     remorques,

•     engins de chantier,

•     engins des pistes, chariots élévateurs.

Pour que la loi du 5 juillet 1985 s’applique ces engins doivent être dotés des roues pour pouvoir transporter des personnes ou des marchandises/équipements. Par exemple, une tondeuse a deux fonctions (fonction d’outil qui sert à tondre le gazon et la fonction de déplacement/transport car son utilisateur doit se déplacer pour effectuer son travail). Pour que l’outil fonctionne, il faut que l’engin se déplace. Donc, il s’agit bien d’un véhicule terrestre à moteur comme l’est le chariot élévateur qui va transporter des palettes sur lesquelles des marchandises sont chargées (Civ. II, 25 mai 1994).

En l’espèce, dans l'affaire ayant donné lieu à l'arrêt commenté du 18 avril 2019, le tracteur ayant heurté l'aéronef était bien dans sa fonction de déplacement : « seul avait été heurté par l'aéronef le tracteur de piste et que l'unique fonction de ce  véhicule terrestre à moteur était d'assurer le déplacement sur la zone aéroportuaire de divers outils, tels que des groupes électrogènes, chariots à bagages, remorques et passerelles d'embarquement, qui lui sont attelés et dont il est dissociable ».

La Cour de cassation est donc restée fidèle à son raisonnement antérieur consistant à considérer que dès lors que le dommage est causé par un élément propre à assurer le déplacement (sur la zone aéroportuaire, en l’occurrence), la Loi Badinter a vocation à s’appliquer.

Que penser de cette solution ?

Selon notre opinion, cette solution jurisprudentielle pourrait faire obstacle à l'application des limites et exclusions conventionnelles d’indemnisation issues des contrats que les transporteurs aériens concluent dans le cadre de leur activité avec des agents de handling opérant dans les aéroports.

En effet, les transporteurs contractent avec des exploitants des zones aéroportuaires dans le cadre des « contrats de handling » dont l’objet est de mettre à la disposition du transporteur/propriétaire d’avion un emplacement de stationnement pour l’aéronef avec assistance au stationnement et au déplacement, ainsi que la fourniture de services d’accompagnement optionnels. Dans le cadre de tels contrats de handling, le Standard Ground Handling Agreement (SGHA) qui est un « contrat type » qui est largement utilisé par les opérateurs aériens pour régir les opérations des sociétés prestataires au sol. Le SGHA est publié dans le IATA Airport Handling Manual et traditionnellement utilisé comme base contractuelle par les acteurs aériens. Les plafonds de réparations et clauses limitatives de responsabilités stipulées dans le SGHA (le plafond de base de 500.000 USD), qui sont des standards du marché aérien utilisés par les opérateurs aériens du monde entier pourraient être déclarées inopposables (non écrites) par les tribunaux français.

De cette jurisprudence de la Cour de cassation découlent logiquement une obligation des assureurs auto à garantir… les sinistres aériens dont le coût financier est généralement très important alors que ces assureurs « terrestres » ne sont pas des assureurs « naturels » des risques aériens lesquels sont traditionnellement pris en charge par des assureurs spécialisés dans les « grands risques » au titres des polices adaptées et conçues pour ce risque...

LA PERTE DE SALAIRES EST DÉSORMAIS INDEMNISABLE PAR LES TRANSPORTEURS AÉRIENS : CJUE, 29 JUILLET 2019 (aff. C-354/18)

Le Règlement européen n°261/2004 régit la responsabilité des transporteurs aériens en cas de perturbations de vols. Ce texte européen comporte une liste détaillée des devoirs et obligations des compagnies aériennes envers leurs passagers et met en place un système de compensation forfaitaire pour assurer une protection fondamentale en cas de retard, d’annulation de surbooking ou de refus d’embarquement.

En fonction des circonstances et aux conditions bien fixées dans le Règlement, le passager a droit à une indemnisation dont le montant peut varier entre 250 € et 600 € par personne.
 

Le montant de cette indemnisation varie notamment en fonction de la distance du vol.

  • si la distance du vol est inférieure à 1500 km, l’indemnisation est de 250 € pour un vol retardé.
  • si la distance est comprise entre 1500 km et 3500 km, ou plus de 1500 km pour les vols intracommunautaires, la compensation est de 400 €.
  • si la distance est supérieure à 3500 km, les passagers peuvent obtenir une indemnisation de 600 €.


La CJUE a très récemment (29 juillet 2019) dû se pencher sur la portée de l’article 12 du Règlement (CE) no 261/2004 intitulé « Indemnisation complémentaire » qui dispose dans son paragraphe 1 :

« Le présent règlement s'applique sans préjudice du droit d'un passager à une indemnisation complémentaire. L'indemnisation accordée en vertu du présent règlement peut être déduite d'une telle indemnisation. »
Les faits de la présente affaire aérienne sont dépourvus de toute originalité.

Deux passagers arrivent à l’aéroport et apprennent qu’ils ne peuvent embarquer, faute de sièges disponibles. Les passagers sont alors ré-acheminés par le même transporteur (Blue Air) quatre jours plus tard alors qu’ils devaient reprendre le travail quatre jours auparavant.
En application du Règlement (CE) no 261/2004 sur les indemnisations en cas de retard, les deux passagers ont été indemnisés à hauteur du montant forfaitaire de 400 euros par personne.

Les victimes ont assigné le transporteur Blue Air devant la Judecătoria Bacău (tribunal de première instance de Bacău, Roumanie). Devant les juges nationaux, elles ont demandé que la compagnie Blue Air soit condamnée à leur payer respectivement 437 euros et 386 euros à titre de préjudice matériel, résultant d’une retenue sur salaire.

Las magistrats européens saisis d'une question préjudicielles devaient trancher la problématique liée à la prise en charge par le transporteur aérien du préjudice économique (perte de salaires, manque à gagner).
Les passagers retardataires ont obtenu gain de cause :

« (…) En premier lieu, l’article 7, paragraphe 1, sous b), du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, doit être interprété en ce sens que le montant prévu à cette disposition ne vise pas à indemniser un préjudice tel qu’une perte de salaire, en deuxième lieu, ce préjudice peut faire l’objet de l’indemnisation complémentaire prévue à l’article 12, paragraphe 1, du règlement no 261/2004, et en troisième lieu, il appartient à la juridiction de renvoi de déterminer et d’apprécier les différents éléments constitutifs dudit préjudice, ainsi que l’ampleur de l’indemnisation de celui-ci, sur la base juridique pertinente ».

La production de bulletins de salaires mentionnant la retenue pratiquée par l’employeur devra, a priori, suffire pour justifier de la réalité de la retenue et donc du droit à l'indemnisation de ce poste du préjudice désormais indemnisable par le transporteur aérien.
Notons que si la retenue est inférieure aux forfaits prévus par le Règlement, elle doit logiquement, être comprise dans le forfait acquis par le passager. 


EXONÉRATION DU TRANSPORTEUR AÉRIEN : le déversement de l’essence entraînant la fermeture d’une piste est une « circonstance extraordinaire » exonérant le transporteur de sa responsabilité à l’égard des passagers 


 Affaire : C‑159/18 (M. Moens / Ryanair), 29 juin 2019

« L’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, lu à la lumière des considérants 14 et 15 de celui-ci, doit être interprété en ce sens que la présence d’essence sur une piste d’un aéroport ayant entraîné la fermeture de celle-ci, et, par voie de conséquence, le retard important d’un vol au départ ou à destination de cet aéroport, relève de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de cette disposition, lorsque l’essence en cause ne provient pas d’un aéronef du transporteur ayant effectué ce vol.

 L’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, lu à la lumière des considérants 14 et 15 de celui-ci, doit être interprété en ce sens que la présence d’essence sur une piste d’un aéroport ayant entraîné la fermeture de celle-ci, dont le caractère de « circonstance extraordinaire » est établi, doit être considérée comme une circonstance qui n’aurait pas pu être évitée même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises au sens de cette disposition ».

La CJUE vient de rendre une décision importante sur la question épineuse d’exonération du transporteur aérien en raison des « circonstances extraordinaires » au sens de l’article 5-3 du Règlement (CE) no 261/2004 du 11 février 2004 relatifs aux droits des passagers aériens.
Dans cette affaire, M. Moens a effectué, auprès de Ryanair, une réservation pour un vol au départ de Trévise (Italie) et à destination de Charleroi (Belgique).

Ce vol a été effectué le 21 décembre 2015 avec un retard à l’arrivée de 4 heures et vingt-trois minutes, ce retard trouvant son origine dans la présence d’essence sur une piste de l’aéroport de Trévise entraînant la fermeture de ladite piste pour une durée de plus 2 heures et le report du décollage de l’avion opérant le vol en cause. En raison de ce retard de plus de trois heures, M. Moens a demandé à Ryanair le paiement de l’indemnisation de 250 euros prévue à l’article 5, paragraphe 1, sous c), du Règlement. Face au refus de sa demande d’indemnisation opposé par Ryanair au motif que le retard important du vol était dû à une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du Règlement précité, le passager a saisi le juge de paix du troisième canton de Charleroi (Belgique) aux fins d’obtenir la réparation de son préjudice.
Les juges belges ont donc saisi la CJUE d’une question préjudicielle, à savoir si la fermeture d’une piste en raison de la présence d’essence constitue ou non la circonstance extraordinaire pour le transporteur aérien.

A travers sa jurisprudence antérieure sur la notion de circonstances extraordinaires, la CJUE   ne cesse de rappeler que la qualification de « circonstances extraordinaires » est subordonnée à deux conditions cumulatives :
 
-          L’évènement dommageable ne doit pas par sa nature ou sa cause être inhérents à l’exercice normal à l’activité du transporteur aérien concerné ;
 
-          L’évènement doit échapper à la maîtrise effective du transporteur aérien. 
 
Notons que la jurisprudence de la CJUE en la matière a toujours été très protectrices des passagers en ce qu’elle restreignait au maximum le contenu de la notion de circonstances extraordinaires : 
 
-          CJUE, 22 déc. 2008, aff. C-549/07 :  les problèmes techniques survenus lors de l'entretien des aéronefs ou dus aux défauts d’entretien ne se qualifiaient pas en circonstances extraordinaires.
 
-          CJUE, ord., 14 nov. 2014, aff. C-394/14, Siewert c/ Condor Flugdienst GmbH : choc d'un escalier mobile d'embarquement contre l’avion n’est pas une circonstance extraordinaire au sens de l'article 5 du règlement 261/2004 car un avion est par définition inhérent à l'activité du transporteur aérien, d’où la prévisibilité et « surmontabilité » d’un tel choc.  
 
-          CJUE, arrêt  “Corina van der Lans c/ Koninklijke Luchtvaart Maatschappij” du 17 sept. 2015, aff. C-257/14 : il s’agissait d’un important retard à l'arrivée (plus de 25 heures). Le transporteur aérien a rencontré des problèmes techniques inattendus et invoquait pour sa défense la défectuosité inopinée des pièces. Sans surprise, la CJUE déboute le transporteur visant à se et rappelle que l'article 5 du règlement 261/2004, inhérent aux circonstances extraordinaires, est d’une interprétation stricte. Pour la Cour, un problème technique même survenu inopinément et même non imputable à un entretien défectueux ne relève pas de la notion de « circonstances extraordinaires » ;
 
-          CJUE, 17 avril 2018, aff. C-195/17, Krüsemann e.a. : une « grève sauvage » du personnel à la suite de l’annonce d’une restructuration par le transporteur aérien ne constitue pas une « circonstance extraordinaire » permettant à celui-ci de se libérer de son obligation d’indemnisation en cas d’annulation ou de retard important de vol.
 
En revanche, la CJUE et la Cour de cassation ont également rendu un certain nombre d’arrêts favorables aux transporteurs aériens qu’il convient de rappeler.

-          CJUE 31 janv. 2013, aff. C-12/11, Mc Donagh c/ Ryanair Ltd : la fermeture d’une partie de l’espace aérien européen à la suite de l’éruption du volcan Eyjafjallajökull (évènement naturelle échappant totalement à la volonté du transporteur aérien) était considérée comme une « circonstances extraordinaires » au sens du règlement n° 261/2004 ;

-          CJUE, 4 mai 2017 dans l'affaire C-315/15 Marcela Pešková et Jirí Pešká/Travel Service a.s. A l'atterrissage à Brno, l'avion est entré en collision avec un oiseau.  A la suite de plusieurs contrôles entrepris par précaution, l'aéronef arrive à sa destination finale avec un retard de 5 h 20. Saisie d’une question préjudicielle, la CJUE considère que « la collision entre un aéronef et un volatile ainsi que l’éventuel endommagement provoqué par cette collision […] ne sont pas, par leur nature ou origine, inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à sa maîtrise effective ». La CJUE rappelle dans cette décision que le transporteur aérien doit entreprendre tous les efforts raisonnables d’un point de vue économique pour éviter l’annulation ou le retard d’un vol.
 
-          Cour de cassation, 12 septembre 2018 (17-11.361) : constitue une circonstance extraordinaire, au sens de l’article 5, § 3, du règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004, de nature à exonérer le transporteur du paiement de l’indemnisation prévue à l’article 7, le fait pour un avion d’être foudroyé. En validant le raisonnement des juges du fond, la Cour de cassation rappelle la jurisprudence  Peskova et Peska du 4 mai 2017 de la CJUE («  même en mettant en œuvre tous les moyens en personnel ou en matériel et les moyens financiers dont il disposait, il n’aurait manifestement pas pu, sauf à consentir des sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise au moment pertinent, éviter que les circonstances extraordinaires auxquelles il était confronté ne conduisent à l’annulation du vol ou à un retard de ce vol égal ou supérieur à trois heures à l’arrivée (arrêt Pešková et Peška) » ;

Dans l’arrêt soumis à ce commentaire (C‑159/18 « M. Moens / Ryanair », 29 juin 2019), les juges européens ont rappelé que la « circonstance extraordinaire » doit être considérée comme telle si l’événement dommageable n’aurait pas pu être évité, même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises par le transporteur au sens de cette disposition.

L’arrêt s’appuie sur sa propre jurisprudence de principe en la matière (arrêt du 4 mai 2017, Pešková et Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, point 30) pour retenir  que seules doivent être prises en considération les mesures pouvant effectivement incomber au transporteur, à l’exclusion de celles relevant de la compétence de tiers, tels que, notamment, les gestionnaires d’aéroport ou les contrôleurs aériens compétents (arrêt du 4 mai 2017, Pešková et Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, point 43).
Dans cette affaire de « le déversement de l’essence », le transporteur aérien était confronté à une décision des autorités aéroportuaires de fermer une piste de décollage d’un aéroport et ne pouvait donc que se conformer à celle-ci et attendre la décision de fin d’immobilisation ou toute mesure alternative.

Dès lors, le transporteur aérien ne disposait pas de la faculté de prendre d’éventuelles « mesures raisonnables » afin d’éviter la circonstance extraordinaire en cause, ce que la Cour a mis en évidence dans sa motivation.

La Cour a donc implicitement estimé que la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de ladite disposition, implique que l’essence déversée ne doit pas provenir physiquement d’un aéronef du transporteur en question car, dans cette hypothèse, la cause du retard soit nécessairement inhérente au transporteur lui-même, ce qui est incompatible avec le caractère « extraordinaire » de cette exonération qui doit rester exceptionnelle, c’est-à-dire, extérieure au transporteur et ne dépendant pas de sa volonté.

La décision mérite d’être approuvée dans la mesure où, dans cette affaire, le transporteur aérien n’avait strictement aucune possibilité matérielle de s’opposer à la décision de fermeture de la piste.

Bien entendu, la solution de la Cour aurait été différente si la fuite, et partant, l’immobilisation de la piste, avaient été causées par l’aéronef du transporteur en question.   
Pour rappel, même en présence de circonstances extraordinaires, la compagnie aérienne n'était pas déliée de son obligation de prise en charge des passagers aériens (repas, rafraîchissements, etc.) : CJUE, 3e ch., 31 janv. 2013, aff. C-12/11, McDonagh c/ Ryanair Ltd.  
 
 




ACCIDENT AÉRIEN : LA PORTÉE DE LA DÉFINITION  JURISPRUDENTIELLE DE LA NOTION  


Affaire C‑532/18  (affaire en cours) 

La Convention de Montréal consacre une véritable responsabilité objective du transporteur aérien de passagers. 

 

Cet article 17, paragraphe 1, énonce que le « transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l’accident qui a causé la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement ».

 

Le système de « Montréal » supprime quasiment toute possibilité d'exonération pour le préjudice n’excédant pas 100 000 DTS. Ni la preuve des mesures prises pour éviter le dommage ni la force majeure ne libère le transporteur de sa responsabilité.

 

Seule la preuve de la “négligence”, d'un “acte” ou d'une “omission” de la personne qui demande réparation, ou de celle dont elle tient ses droits à l'origine du dommage, permet au transporteur de s'exonérer “en tout ou partie de sa responsabilité” (art. 20). 

 

La faute de la victime est par conséquent le seul et unique cas d'exonération en transport de passagers. Il permet au transporteur de se dégager totalement ou partiellement de sa responsabilité.

 

Dès lors, la notion d’accident aérien revêt une importance particulière comme étant l’unique (ou presque) cas exonératoire permettant au transporteur de se dégager de toute responsabilité à l’égard d’un passager. 

 

L’accident aérien est un événement extérieur au passager qui s’interprète restrictivement pour ne pas rendre le transporteur aérien responsable au titre des réclamations artificielles des passagers et en dehors du périmètre de sa responsabilité. 

La CJUE devra prochainement se prononcer sur la définition d’accident, question non réglée par la Convention de Montréal. 

La question préjudicielle posée à la CJUE était libellée ainsi : 

Y a-t-il «accident» fondant la responsabilité du transporteur aérien au sens de l’article 17, paragraphe 1, de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international conclue à Montréal le 28 mai 1999, signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999 sur le fondement de l’article 300, paragraphe 2, CE, approuvée au nom de celle-ci par la décision 2001/539/CE (1 ) du Conseil, du 5 avril 2001 (convention de Montréal) lorsqu’un gobelet de café chaud, posé sur la tablette d’un siège d’un avion en vol, glisse pour une raison inconnue, se renverse et cause des brûlures à un passager? 

 

 

La Cour de cassation a eu l’occasion de préciser le contenu de la notion d’accident. 

Ainsi, la Cour de Cassation a débouté un passager qui se plaignait d’une douleur aux oreilles lors de la descente aux motifs que le passager « n'invoquait pas d'incident de vol, mais seulement des douleurs ressenties lors des phases de descente et d'atterrissage ».

 

Pour la Haute juridiction, les dommages corporels dont le passager demande réparation doivent être imputables à « un accident survenu à bord de l'aéronef ou pendant les opérations d'embarquement et de débarquement », la simple concomitance entre le vol et l'apparition de lésions ne suffisant pas à faire jouer la présomption de responsabilité édictée par l'article 17 de la Convention de Montréal » (Cass. 1re civ., 15 janv. 2014, n° 11-21.394)

 

Dès lors, une douleur ressentie lors de la descente n’est pas un « accident » aérien engageant la responsabilité du transporteur (Civ. I, 15 janvier 2014). 

 

De la même manière qu’une crise d’asthme au cours d’un transport n’est pas un évènement extérieure à la personne (Cass. 1re civ., 29 nov. 1989, n° 88-13.772 : « qu'il ne résultait d'aucun des éléments produits que l'embolie pulmonaire, survenue plusieurs jours après la fin du voyage, puisse être imputée à un événement extérieur à la personne de Mme Y... qui se serait produit à bord de l'avion ou au cours des opérations d'embarquement ou de débarquement qui seul, serait de nature à faire jouer la présomption de responsabilité édictée par l'article 17 de la Convention de Varsovie ; que dès lors, elle a pu en déduire, sans encourir les griefs du moyen, que la responsabilité du transporteur aérien ne pouvait être retenue »). 

 

La surdité, apparue après le vol n’est pas en lien causal avec l’atterrissage du seul fait de la concomitance entre la lésion et le vol (Civ. I, 6 déc. 1988 :   « Attendu que pour accueillir dans son principe la demande de M. X..., la cour d'appel a énoncé que la responsabilité de la société TAT se trouve engagée par la simple concomitance entre le vol et l'apparition de la lésion subie par M. X..., lequel n'a pas d'autre preuve à rapporter que celle d'avoir été victime d'un dommage au cours du transport ; qu'elle ajoute que l'état pathologique de M. X... ne permet pas d'écarter cette responsabilité dès lors qu'il ne peut lui être imputé à faute ; qu'en se déterminant ainsi, la cour d'appel a violé le texte susvisé qui lui faisait obligation de rechercher si le dommage avait eu pour cause un événement extérieur à la personne de la victime ; PAR CES MOTIFS, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs du pourvoi : CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispositions (…) »

 

Dans la même veine, l’arrêt cardiaque d’un passager à l'arrivée d'un vol international suivi d’un coma subséquent et le décès. Le fait que le malaise est survenu au moment où le passager empruntait le tapis roulant  n’est pas imputable à un événement accidentel extérieur à la victime, car il s’agit d’une simple concomitance entre le vol et le malaise (CA Paris, 5 mars 1999, n° 1997/10677 ). 

La notion d’accident renvoie donc au principe juridique plus large, à savoir le lien de causalité.

Ni la Convention de Varsovie ni celle de Montréal n'exigent la preuve d'un lien de causalité.

La jurisprudence considère, de manière constante, que pour qu’il y ait un accident au sens de la Convention précitée, il faut que ce soit produit un évènement soudain ou inhabituel extérieur à la personne du passager. 

L’accident doit se produire dans le périmètre de la responsabilité du transporteur, c’est-à-dire, lors des phases où le transporteur conserve un large pouvoir de contrôle des événements. 

Sur ce point, un arrêt de la Cour d’appel de Toulouse est particulièrement « parlant ».  

« L’article 17 de la convention de Montréal applicable en l’espèce dispose que le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l’accident qui a causé la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement.  Le fait générateur doit être un accident. L’accident est une atteinte corporelle provoquée exclusivement par un événement extérieur, imprévu et soudain dont l’assuré est involontairement victime.

Il n’y a pas d’accident lorsque la lésion est uniquement liée à un état pathologique préexistant et qu’elle résulte des propres réactions de la victime au fonctionnement normal et prévisible de l’avion » (CA Toulouse, 6 juillet 2015). 

 

Reste à savoir si la CJUE va « s’aligner » sur la définition jurisprudentielle adoptée par les tribunaux français. 

 

A ce stade, la définition proposée dans les conclusions de l’Avocat général est conforme à la jurisprudence française en la matière. 

 

« L’article 17, paragraphe 1, de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999 et approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001, doit être interprété en ce sens que constitue un « accident » susceptible de fonder la responsabilité du transporteur aérien, en vertu de cette disposition, tout événement ayant causé la mort ou la lésion corporelle d’un passager et s’étant produit à bord de l’aéronef, ou bien au cours des opérations d’embarquement ou de débarquement, qui revêt un caractère soudain ou inhabituel et a une origine extérieure à la personne du passager concerné, sans qu’il soit nécessaire de rechercher si ledit événement est dû à un risque inhérent au transport aérien ou est directement lié à ce transport ».

 

Affaire à suivre.